最も変化に対応できる種が生き残れるのだ。

チャールズ・ダーウィン

【元船乗りの独り言】

ダーウィンの進化論が否定されつつあるが、「最も変化に適応できる種が生き残る」という言葉は、正しいのではないだろうか。物流の形も時代とともに変わる。船員教育の世界も時代とともに変わる。若者の価値観も時代ともに変わる。

いや、時代とともにというのではなく、環境が変化しその影響ですべてが変化していると言っても良い。

内航海運における船舶管理の在り方も環境とともに変化しなければ生き残れない。

しかしながらその中で、もし内航業界のある一部の会社や団体やだけが利益を求めれば、その影響は業界全体に波及し、業界全体が崩壊する恐れもある。

内航海運は、国内海上物流において、大量に環境にやさしく安全に貨物を運ぶ物流システムでなければならず、安定的にサービスを提供し続けなければならない。その本質を見失なってはならない。

安かろう悪かろうで良いのか？

何度事故を繰り返そうが、安いからと言って用船を続けるオペレーターがいると聞く。

そのような一部の事業者が業界全体のレベルを下げ、業界を危ういものにしていないだろうか？

今一度、安全について考えるべきであり、海上輸送における船舶の必要な管理の在り方について検討すべきである。

そして、現在の環境に合わせた変化をすべきである。

元外航船乗り

このような中で求められているのは、船舶管理の透明性であり、自らの船舶管理体制を確立し、これを荷主やオペレーターに対する十分な説明を行っていくことが必要となります。
内航タンカー業界においては、既に任意ISMコードの取得により、船舶の安全管理に関するシステムの確立が進んでおりますが、他の貨物船等では、一部の内航海運事業者で任意ISMコードの取得が見られるだけです。
平成18年10月からは、オペレーターに対して、内航海運業法に基づく安全管理体制の構築と安全管理規程の提出が義務付けられ、荷物を預かる者として安全の最高責任者と位置付けられましたが、これは、オペレーターのみに限らず、船舶所有者、船舶貸渡業者などに対しても安全管理を求めるものであり、その統括者としてオペレーターが選ばれただけに過ぎません。
また、グループ化において船舶管理会社を設立した場合には、グループ内においても管理の透明性が求められることになります。この管理の透明性が実現されないとグループ内の信頼関係も形成されず事業の効率化も図れません。

例えば、ある管理会社においては、オーナーに対し、船舶管理に関する半年毎の報告書提出を行なっています。その概要としては、報告を「海務」（航海・船員・安全関係）と「工務」（保守関係）に分け、それぞれの管理内容の現状・予想報告とそれに対するコメントを加えております。特に注目すべきは、海務における訪船・船員教育（安全教育）に関する報告と、工務における現状報告及び修理予想です。
これらの報告によって船主は、安全及びコストに対する安心感を得ることとなり、管理会社と船主との間の信頼関係が築かれることとなります。

そこで、現在、中小の内航海運事業者においては、フリーの工務監督を雇い、修繕の監督や新造時の監督などを委託している会社が存在する。

また、仮に船舶管理会社を共同で作った場合には、多くの船を取り扱うことになり、工務監督を雇える経済的な余裕も出てくることになる。

工務監督は、もちろん費用対効果で雇う雇わないを決定すべきであるが、修繕ドックにおいて、言いなりの修繕を行い、適正価格か否かの判断も出来ずに修繕費を払うことを考えると、フリーの工務監督という選択肢は費用対効果から良い選択だと考えられる。

そこで、工務監督に必要とされる能力については、
① 修繕におけるドックオーダーが書けること
② 図面類を読めること
③ 見積もりに対する適正価格の判断が出来ること
が、最低限必要となる。

このようなことから考えると、当協会において、工務監督を派遣できるようになれば、中小零細事業者が助かるのではないかと考えている。

編集者：事務局担当理事 畑本

【コメント】

海の記念日のころは、海事関係者のみが休みを取っており、ゴルフが平日に行けて安い と言っている海事関係者もいました。

現在では、国民の祝日なので、その恩恵は無いようです。

【事故の概要】
Yahooニュースによれば、「４日午前９時半ごろ、浜松市東区和田町の金属加工業「オオスズ技研」 （鈴木秀一社長、従業員３５人）の工場で爆発が起き、鉄骨平屋の工場約１９５平方メートルが全壊。北に隣接する同社の別の工場（約４１５平方メートル）も半壊した。

この爆発で、同社の３９歳など男性従業員２人が全身やけどと右肩の骨折で重傷を負い、 他の男性従業員２人が軽傷。東隣にある浜松日産自動車和田西店の社員１人も軽傷を負った。」 とのことです。

【コメント】
原因については、記載されていませんが、一つ考えられるのが粉塵爆発ではないでしょうか？

粉塵爆発は、気体中にある一定の濃度の粉塵（粉のように細かく気体中に浮遊する塵（ちり）状の固体の粒子） が浮遊しているところに、火花などで着火し爆発を起こす現象で、炭鉱で石炭の他にも小麦粉や砂糖の様な食品や、 アルミニウムのような金属粉でも発生することがある。

今回の場合は、セラミックとのことですが、 セラミックは固体状態では不燃性であり火災の危険性はないものの、 粉塵となると、自然発火や爆発する可能性があります。

本件の原因は、まだ明らかではありませんが、塗装にせよ粉塵にせよ、 取り扱っている物質の特性をよく知ることが安全な作業に繋がることは 間違いないのではないでしょうか。

メルマガ第011号（2007.9.4）より 文責：畑本 郁彦

 参考リンク
セラミックに関する安全データシート（京セラ株式会社ﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞへ）
http://www.kyocera.co.jp/prdct/tool/pdf/safety/msds/msds_ceramic_al2o3_j.pdf

安全の「全」は、人と王の合字で王の本字は玉→手中に蔵する珠玉で完全無欠な状態

つまり、安全とは、安静にして危なくない状態が完全な状態にまで達しており、再び欠けることのないさまを表しているといわれているそうです。

この意味は、「災いや危険が現に存在しないこと」

しかし、船舶の運航のみならず、日常生活の場における危険性，有害 性を常に0％にすることは出来ない。なぜなら、安全には人間と機械，そ して環境が関わり、それらが次々と生み出す危険要因を0％にすること は困難だからです。

従って、安全とは、人間を含めた生産の場のみならず生活の場におい て、人間や物に襲いかかる危険性，有害性から限りなく遠ざかった状態 ということになります。

参考文献：船舶安全学概論（船舶安全学研究会 著）

メルマガ第005号（２００７．８．２１）より★ 文責：畑本 郁彦

【ニュースの概要】（各種報道記事による）
マカオ沖で１１日午後8時半（日本時間午後9時半）頃、 香港発マカオ行きとマカオ発香港行きの高速フェリー（それぞれ乗客・乗員２００人以上）同士が衝突したとのこと。

香港－マカオ 間の高速フェリーは所要約１時間で２４時間運航。 日本人観光客も多く利用しているが、香港の日本総領事館によると、 負傷者の中に日本人がいるとの情報は入っていないとのこと。

澳門特別行政区港務局の黄穂文局長によると、２隻の乗員乗客は香港行きが２０６人、 澳門行きが２２９人で、負傷者は133人で、その内、10名以上が重症を負っているとのこと。

乗客の多くは安全ベルトを着用しておらず、船内で頭などをぶつけるなどして負傷。 骨折した人もいたという。

香港やマカオ周辺は十一日、濃霧のため視界が悪く、当局が速度規制などを実施。 高速フェリーにも欠航や遅れが相次いだ。同日午前には香港付近で、 約390人が乗った香港発マカオ行きの高速フェリーと漁船が衝突する事故も起きたという。

【コメント】
この事故は、同じ航路のようですが、同じ会社の船なのでしょうか？ 昨年11月の当協会のフォーラムでも取り上げましたが、視界が制限された状態での操船は、特に注意が必要です。

もちろんレーダーがメインの見張りとなりますが、音を聞くことも大事な見張りです。

また、レーダーに映っていないから船が存在しないと思い込むことは非常に危険です。 レーダーに映らない船もありますし、レーダーに映らない場所，気象状態というものもあります。

先日見た、自動車の免許更新の際のビデオにもありましたが、思い込みを捨て、 「かも知れない」（可能性）を心がけないと事故を起こす危険があります。

『思い込みは事故の元』

船（車）を操船（運転）する皆さん、霧中では、無理をせず、安全な速度， 適切な見張りで航行（運転）して下さい。

船舶の場合は、霧中信号（汽笛），航海灯の点灯をお忘れなく。

休んでいる船員へ遠慮して霧中信号を行わないと危険ですよ。

『遠慮も事故の元』（船舶管理者フォーラム2007inHIROSHIMAにおける広島地方海難審判庁 濱田審判官のお話より）

メルマガ第052号（2008.01.16）より★掲載：事務局長 畑本 郁彦

リンク
時事通信社（2008/01/12-12:40の記事）
http://www.jiji.com/jc/c?g=int_30&k=2008011200183
asahi.com（2008年01月12日の記事）
http://www.asahi.com/international/jinmin/TKY200801120139.html
中国新聞（2008年01月12日の記事）
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp200801120231.html

※　この記事は２００７年１１月１２日に配信されたメールマガジンより抜粋したものです。

今日の朝テレビを見ていたらガソリン価格の高騰に伴い、 自動車の燃料を誤って給油する件数が増えて来たとのこと。

その原因としては、燃料価格の高騰により、 セルフサービスの給油所で運転手自らが給油することが多くなり、 運転手が誤って給油するためだという。

誤った理由としては、一番安いものを選んだら軽油だったとか、 軽自動車だから軽油を給油したとかたいったものだった。

考えてみると、自動車免許を取得する際には、この程度の基本的な講義があったように思う。

しかし、単にガソリン車にはガソリンを給油し、 ディーゼル車には軽油を給油するといった覚え方では、 「どっちだっけ。まっ、同じ油だからいいか」ということでこのような間違った給油を行うのでは無いだろうか？

ガソリンと軽油は大きく性質が異なることを理解していないからこのようなことが起こるのだ。

例えば気温２０度の環境でコンクリートの上に、 ガソリンをまいてライターを近づければ容易に着火し、 場合によっては着火した人間が火傷を負うことさえあるが、 軽油で同じことを行ったとしても、辛抱強く軽油表面を加熱すれば着火するかも知れないが、 着火したとしても直ぐに消えてしまう。

このように引火点（炎を近づけると着火する温度）のみを取っても、 ライターの火でガソリンは氷点下（引火点は－40℃以下）においても着火するのに、 軽油は常温より高い温度で着火（50～60℃）するということを普通自動車免許を持っているどれだけの方が理解しているだろうか。

船舶の安全教育においても同じことが言えるのではないだろうか。

ただ単に文章や言葉で、「このような作業の場合にはこういった安全対策を行いなさい」と言っても、 一時的には頭にインプットされるが、直ぐに忘れてしまう。

安全教育に関して、最も重要なことはその作業における危険性をイメージし、 何故その作業が危険なのかを理解する、 そしてその危険を排除するためにはどのような対策を講じなければならないかを考え・理解すること。

そして、もう一つ大切なことは、このような安全教育を繰り返すことだと私は思います。 直ぐに何でも忘れてしまう私ほどでは無いにしろ、人は、慣れなどから危険に対する意識が薄れていくもの。

日頃の作業に潜む危険を再認識する。それがベテラン船員のための安全教育だと思われます。

メルマガ第031号（2007.11.12）より★ 文責：畑本 郁彦

※　この記事は、２００８年１月１２日に配信されたメールマガジンから抜粋したものです。

【ニュースの概要】（エクスプレス上海ホームページより）
1月11日午後2時半頃、霧のなか無許可で長興島を出発し、上海市呉淞 港に向かっていた船が呉淞口10号投錨エリアで停泊中の船の鎖と衝突・転 覆して10人が行方不明となり、12人が救助された。

上海市海事局は、市内の各港に対して、無許可で乗客を乗せて河を渡る行 為を厳禁し、監視を強化するように通知を出している。

この日、長江を渡る船は霧のためほぼすべて航行を取りやめており、各港 には乗客で溢れかえっていた。

【コメント】
    論外！！！

広島では、宮島の花火大会へプレジャーボートで出かけて、帰りに筏を固定 しているワイヤーに衝突することが多くありますが、同じようなものでしょうか。

ただし、そのような事故を起こすのは、レジャーでしか船を操船しない方が ほとんどですが・・・

ともかく、航行を禁止されている時にお客を乗せて航行するなど、許される 行為ではありません。

日本には、このような旅客定期航路事業者が居ないことを祈ります。

メルマガ第052号(2008.01.16)より★掲載：事務局長 畑本 郁彦

【リンク】
エクスプレス上海ホームページ（2008年01月12日掲載記事）
http://www2.explore.ne.jp/news/article.php?id=8109&r=sh

※　この記事は、２００７年８月１３日に配信されたメールマガジンより抜粋したものです。

【事故の概要】
読売新聞によれば、愛知県知多市のＩＨＩ（旧・石川島播磨重工業） 愛知事業所内にある造船工場で６人が死傷した爆発事故で、 意識不明の重体になっていた塗装工Yさん（２４） （知多市日長台）が１１日早朝、やけどのため、 入院先の病院で亡くなったそうです。

この事故で亡くなった方が２人となりました。

県警の調べによると、Yさんは事故当時、貨物船の船倉を仕切る隔壁内で、 死亡した塗装工M（２２） （同）と２人で塗装作業をしていたとのことで、現場付近は、 揮発した塗料に引火する可能性が高いため、 火気厳禁となっていたが、たばこの吸い殻やライターが見つかったそうです。

【コメント】
事故の原因について、原因が究明されたわけではないので、 あまり断定的なことは言えませんが、 少なくともタバコの吸殻やライターなどが存在したという事実から推察すれば、 火気の取扱いに関する管理体制、安全教育に関する問題点が存在したものと強く推察されます。

造船業界も若い人材の不足が叫ばれていますが、せっかくの若い人材を、 このような事故で失ってしまうのは非常に残念なことでしょう。

どれだけの安全教育を行っていたかは分かりかねますが、人材の確保はただ単に人の確保ではなく、 人と最低限の能力（安全意識も含む）を確保しなければならないのではと思います。

先日のメールマガジンにも記載しましたが、見えない危険に対する、 安全意識の向上は難しい面もあると思いますが、2度と若い命を失わないよう、 安全意識の向上に努めてもらいたいものです。

メルマガ第004号（2007.8.13）より 文責：畑本 郁彦

【参考リンク】

詳しい記事は、こちら（2007年8月11日12時46分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20070811ic04.htm